Bomenridders voeren al ruim een half jaar actie tegen de massale kap van bomen langs provinciale wegen.
Zij zijn niet overtuigd door de vele rapporten van SWOV, CROW en ANWB omdat deze zich richten op het technische wegontwerp en onvoldoende aandacht besteden aan het gedrag van de weggebruiker, die de belangrijkste actor is bij het ontstaan van een ongeval. Dat zijn niet de bomen, die als “botsobstakels” worden weggezet.
Max van Kelegom is beleidsconsultant bij Verkeer en Milieuconsultancy bv. Hij is bijna 20 jaar nauw betrokken geweest bij de ontwikkeling van de nieuwe richtlijnen rond wegontwerp en was ook medewerker van de ANWB Verkeersafdeling, Hij is steeds meer overtuigd geraakt van het belang van maatwerk: niet rücksichtlos obstakelvrije zones creëren, maar rekening houden met de omgeving. Er is ook veel meer kennis nodig over gedrag van weggebruikers. Bermbomen kunnen soms juist verkeersveiligheid vergroten. Bomenridders vinden steun in zijn opinie en geven hieronder zijn sterk gecomprimeerde visie op het probleem weer:
Verkeer
“Verkeer is complexer dan je denkt, maar het is zo’n alledaags gebeuren dat velen de complexiteit ontgaat”. Zie hier de vakwereld waarin ik opereer. En ook de wereld waarin veel als vanzelfsprekend wordt aangenomen. Impliciet wordt in veel discussies en beleidsstukken met verkeer autoverkeer bedoeld. Alles wordt dan ook opgehangen aan het belang van het autoverkeer. “Vergeten” worden vervolgens gevolgen van dit autoverkeer: ruimte op te offeren voor infrastructuur, leidend tot ingrepen in landschappelijke, culturele, maatschappelijke structuren, het ondergeschikt maken van andere vormen van verkeer (onhandige ingrepen in fietsinfrastructuur), het onderschatten van de fiets voor scholieren, voetpaden bij scholen, die gebruikt worden door parkerende ouders, etc.
Complex
Het lijkt zo simpel, verkeer is het van A naar B laten bewegen van personen en goederen te voet en met vervoermiddelen. Het technisch ordenen van die stromen is de belangrijkste middel om het systeem soepel en veilig te laten functioneren. Maar er komt veel meer bij kijken. De belangrijkste factor in het verkeer is de mens. Mijn ervaring van de laatste jaren is dat deze complexiteit (de mens met al zijn hoedanigheden in het verkeer) onvoldoende doorgrond wordt. Dat leidt ertoe dat de vakwereld van wegontwerp meent met een “simpele” indeling in wegcategoriëen de wereld verkeersveiliger te kunnen maken met ontkenning of onderschatting van de hierboven benoemde gevolgen.
Psychologische effecten
Het getuigt van ondeskundigheid als bijvoorbeeld de minister streeft naar een maximum snelheid van 130 km/h op alle autosnelwegen. Ten eerste miskent zij de gevolgen voor de omgeving, ten tweede onderschat zij het effect op andere snelheidsregimes (waarom dan geen 100 km/h op sommige wegen waar je nu ‘maar’ 80 km/h mag). Ten derde onderschat zij de psychologische effecten op het rijgedrag bij andere snelheidsregimes. Wij hebben allemaal weleens de ervaring gehad dat, komende van de Duitse Autobahn met snelheden van ver boven de 140 km/h, na het passeren van de grens de 120/100 km/h snelheidslimiet als “belachelijk laag” wordt gevoeld. En ten vierde miskent zij de fatalere afloop van ongevallen bij hogere snelheden.
Ook mijn vakgenoten zijn niet voldoende doordrongen van de complexiteit van verkeer. En dan doel ik met name op de onvoldoende kennis van het effect van hun wegontwerp op het rijgedrag. Vooral de onbekendheid met het functioneren van ons visueel waarnemingsapparaat (= ons oog) speelt hen parten. Hoe belangrijk dat visueel apparaat is en hoe belangrijk kennis daarvan is voor functioneel wegontwerp wordt niet gevoeld.
Bomen langs de weg
En wat heeft dit alles met bomen langs de weg te maken? En hoe kom ik tot deze constateringen? In opdracht van en voor kenniscentrum CROW heb ik regelmatig de richtlijnen mogen toelichten aan vakgenoten. Die presentaties waren voor mij nuttig omdat ik ook vragen uit de zalen kreeg. Belangrijkste vraag was: hoe krijg ik al die richtlijnen toegepast als mijn fysieke en financiële ruimte beperkt is? Juist die beperkte fysieke ruimte zette mij aan het denken. Moeten wij coute que coute fysieke ruimte reserveren of verwerven en om een weg conform de richtlijnen aan te kunnen leggen? Twijfels kwamen op, nadenken werd noodzaak. Uiteindelijk kwam ik tot de constatering dat lokaalspecifiek ontwerpen uitgangspunt moet zijn. Dat betekent ontwerpen met inachtneming van de omgeving. Een tweede constatering is dat mensgericht ontwerpen ook leidt tot minder behoefte aan grootschalige ingrepen en tot lokaalspecifiek ontwerpen met gebruikmaking van de omgeving.
Een derde constatering is dat onvoldoende diepgaand wordt onderzocht wat de oorzaken van ongevallen zijn. Wegbeheerders onderzoeken nauwelijks specifieke ongevallen. Dan is het makkelijk op basis van symptomen (mensen rijden tegen bomen) maatregelen voor te stellen die passen in de algemene lijnen van de richtlijnen van wegontwerp. Diepgaandere analyses zouden er weleens toe kunnen leiden dat het een en ander schort in het wegontwerp en niet zozeer in de directe omgeving. Bomen hoeven niet de directe ongevalsoorzaak te zijn. Sterker nog, die omgeving kan weleens de oplossing geven. Bomen kunnen wellicht juist wel een rol spelen in verbetering van de verkeersveiligheid.
Conclusie: ontwerp lokaalspecifiek. Pas niet rücksichtlos de richtlijnen wegontwerp toe. Zoek naar de echte ongevalsoorzaak op de ongevalslokatie, vergroot het snelheidsbesef en houdt rekening met de fysieke, culturele en maatschappelijke omgeving. De eerste beginselen van deze ‘nieuwe kennis’ zijn te vinden op www.verkeerzien.nl .
Ook interessant: “Op een andere manier naar je omgeving leren kijken”: www.natuurlijksturen.nl en www.trendsinverkeer.nl
